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船舶动态

马士基航运抛售航线谁是“接盘侠”?

发布时间:2017/4/24 10:23:01  阅读次数:211

 日前,欧盟有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美,该项交易有惊无险地下了一城,但要想实现年底前完成交易,马士基航运还需继续过关斩将,抛售资产势在必行,新一轮的资产竞购将花落谁家?

 

  据马士基航运透露,收购汉堡南美的全部流程将在2017年底以前完成。但在此之前,这一并购案必须获得欧盟、美国、中国、澳大利亚、韩国和巴西等国家和地区监管机构的反垄断审查。并根据法规的要求,削减市场份额,或对于可能受损的利益相关方提供补救措施。

 

  在此情况下,去年年底就有分析称,马士基航运或将出售旗下资产。果然不出所料,4月初,马士基航运宣布出售巴西子公司Mercosul Line,以获得巴西反垄断监管机构巴西经济拥护行政委员会(CADE)的审查。

 

  抛售南美资产

 

  410日,欧盟反垄断监管机构有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美。欧盟监管部门认为,交易完成后的新公司将面临竞争不足的问题,因此提出条件让汉堡南美从北欧-中美/加勒比海航线、北欧-南美西海岸航线、北欧-中东航线、地中海-南美西海岸航线和地中海-南美东海岸航线这5个航线的合作运营中退出,其中3条航线涉及南美,可见南美市场是欧盟本次监管的重点。

 

  其实,从马士基航运的角度,当然希望在收购汉堡南美后,尽可能多地保留其珍贵的航线资源,但这在实际操作中困难重重,首先监管部门这一关就很难通过。马士基航运目前在南美市场就面临这样的问题。

 

  马士基航运和汉堡南美两家公司在欧洲-南美贸易航线上都占有很大的市场份额。马士基航运在巴西有一家子公司Mercosul Line,拥有5艘运力,负责巴西沿海运输。同时,汉堡南美也在巴西拥有子公司--Alianca船务。从市场份额来看,如果马士基航运完成对汉堡南美的收购后,获得Alianca船务的控制权,那么Mercosul LineAlianca船务将占据整个南美东海岸运输市场约80%的份额。市场份额过大,巴西反垄断监管机构不会允许这样的事情发生。由于马士基航运曾明确表示,将保留汉堡南美和Alianca船务的品牌,因此,出售Mercosul Line是唯一可行的让步选项。

 

  如果当初是达飞轮船收购汉堡南美,那么两者就不会有那么多的叠加市场份额。但现实是,虽然汉堡南美的管理层更希望被达飞收购,但母公司欧特克要求必须现金交易,而手头拮据的达飞只能杠杆交易,因此最终促成欧特克与马士基航运的交易。尽管截至目前,双方都没有公布收购价格,但有消息称,交易价格大约为40亿美元,这对于拥有115亿美元闲置资金的马士基来说,真是小菜一碟

 

  与此同时,对于马士基航运收购汉堡南美的交易,除了面对欧盟的严格监管,预期美国和中国的监管机构也将对该交易提出方案修改要求。

 

  目前,在北美-南美航线市场上,最大的承运商是汉堡南美,市场份额约为31%,排名第二、三、四位的依次是地中海航运、赫伯罗特和马士基航运。马士基航运收购汉堡南美以后,市场份额将远超过反垄断机构的监管红线,收到美国联邦海事委员会(FMC)关于削减航线要求几乎板上钉钉。

 

  而在亚洲-南美航线市场上,最大的承运商是马士基航运,市场份额约为22%,第二至第五位依次是赫伯罗特(13%)、汉堡南美(12%)、达飞轮船(11%)、地中海航运(10%)。马士基航运收购汉堡南美后,市场份额将陡升至34%,也超过了反垄断机构的监管红线,势必会收到中国交通运输部的方案修改要求,这还不包括日本、韩国和新加坡等国家以及台湾地区的监管机构,也可能提出削减市场份额的要求。

 

  回顾历史上的并购案,不乏类似案例。去年,赫伯罗特为了避免触犯欧盟的竞争法规,顺利实现与阿拉伯轮船的合并,主动退出了阿拉伯轮船在跨大西洋航线市场上的合作服务航线NEU1。再之前的2005年,马士基收购铁行渣华(P&O Nedlloyd)时,为了满足竞争法规的要求,不得不出售自己在南非航线市场的一些资源。

 

  潜在接盘侠

 

  结合上述分析,马士基航运收购汉堡南美的交易案,将在南美至北美、欧洲和亚洲的三条南北向贸易走廊,以及巴西区域市场航线上,遇监管审批阻碍。为了顺利通过监管机构的审批,马士基航运必须在这四条贸易路线上削减市场份额。其中,在巴西区域市场必须出售旗下子公司Mercosul Line,在三个南北向航线市场可以仅出售航线资源(包括航线协议、联合航线的合作协议以及打包出售忠诚客户资源等)。出售以后,马士基航运可以与接盘的买家再签订舱位共享协议(VSA),以求得双方舱位利用率的最大化。

 

  当前,全球班轮业运力供给依旧大于运力需求。按照马士基集团首席执行官施索仁的估计,全行业在役运力和手持订单运力之和,至少可以满足2023年之前的市场运力总需求。因此,除了极少量的报废运力更新之外,不可能有哪家公司会采取任何大规模的订造新船行动,尤其是超大型船舶。在这种情况下,马士基航运的在役船队运力本身就是优质资源。马士基航运裁撤航线,未必会伴随着出售运力。除了退回合同到期的少数租船以外,大部分因撤线闲置的运力,将被配置到其他航线上。

 

  那么,哪几家公司会竞购被迫出售的Mercosul Line以及马士基航运的航线资源呢?据笔者估计,在上述四部分市场中,马士基航运收购汉堡南美之后的市场份额都是名列第一位的,且遥遥领先竞争对手。因此,任何一家公司接盘都不会超越监管机构的反垄断红线。在这几个南美相关航线上,市场份额靠前的竞争对手,即赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运这三家欧洲巨头,最有可能参与竞购。

 

  虽然赫伯罗特吞并阿拉伯轮船的交易完成期一推再推,但最近两家公司一致表示,将在5月底完成。笔者估计,一旦新公司成立,只要董事会批准,就可以参与竞购马士基航运抛售的航线资源。

 

  另一个潜在竞购者达飞轮船本来就对收购汉堡南美极感兴趣,只是因为缺少现金才功亏一篑。如今马士基航运优质资产抛售,且不需要巨额资金,达飞轮船应该很感兴趣。

 

  至于历史上对收购公司一直不感兴趣的地中海航运,已有迹象表明原来的家规可能出现松动。最新的例证是今年情人节当天,各路媒体纷纷报道地中海航运与意大利Messina集团洽谈收购事宜(参见本刊1299期《大象爱上了小松鼠?)。因此,地中海航运也很有可能参与竞购马士基航运抛售的家产。

 

  当然,也不排除市场份额相对靠前的另外几家公司参与竞购的可能性。比如中远海运集运、长荣海运、太平船务以及三家日本公司(日本邮船、商船三井和川崎汽船),也可能对亚洲-南美航线市场的航线资源感兴趣,尤其是南美-亚洲航线资源。

 

  综上所述,迫于监管机构的压力,马士基航运在几个涉及南美贸易的市场上忍痛抛售资产,潜在的买家也不少,但到底谁会是接盘侠,就得看运气了。正所谓手快有,手慢无,班轮公司剁手的机会来了。

 

  至于汉堡南美的油轮和干散货船队,其营业收入约占公司总收入的7%,将如何出售?何时出售?看起来,马士基航运目前的注意力只是集中在集运业务板块,这些只能留待以后再说。